Moderne Rollenprüfstände arbeiten mittels einer Wirbelstrombremse. Alle vier Räder des Fahrzeugs laufen in je einem Rollensatz. Bei der Lastsimulation wird über die Bremse bei voller Beschleunigung die Zugkraft an vorher festgelegten Geschwindigkeits- und Drehzahlpunkten aufgenommen und im Rechner abgelegt. Danach löst die Bremse und fährt den nächsten Messpunkt an.

Die Summe der Messpunkte wird am Ende in Diagrammform dargestellt. Der ganze Vorgang ist binnen weniger Minuten erledigt. Das Fahrzeug wird mit betriebswarmem Motor auf den Prüfstand gestellt. Zusätzliche Sicherungsseile fixieren es in seiner Position.

Alle Messdaten werden direkt über die Bremse des Prüfstands in den Zentralrechner eingespeist. Als notwendige Zusatzinformationen braucht der Rechner nur Drehzahl und Ansauglufttemperatur. Die Messung startet bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit, meistens im Bereich um 50 km/h, und immer im vorletzten Gang.

Dieser erste Messteil dient der Ermittlung der so genannten Radleistung. Es wird also jene Kraft protokolliert, die an den Antriebsrädern – ob Front-, Heck- oder Allradantrieb – anliegt. Der Wert fällt für einen Unkundigen immer relativ ernüchternd aus, denn in der Messung ist natürlich noch nicht die Kraft enthalten, die der Motor aufbringen muss, um die rotierenden Massen anzutreiben.

Diese Schlepp- oder Verlustleistung wird beim Ausrollen direkt im Anschluss ermittelt: Wenn die Drehzahlgrenze erreicht ist, nimmt der Prüfpilot den Fuß vom Gas und kuppelt aus. Die Schlepp- leistung wird über eine beaufschlagte Zugkraft der Wirbelstrombremse errechnet und ausgewiesen. Perfekt ist diese Messmethode nicht, aber unter den gegebenen Umständen und am fertigen Objekt - sprich dem vorhandenen Auto - die einzig sinnvolle.

Die Ermittlung der Rad- und der entsprechenden Verlustleistung wird vom Computer zur Motor- leistung addiert. Mit diesem Wert bewegt man sich bereits in der Nähe der vom Hersteller angegebenen Leistung. Weil weitere variable Faktoren die Leistungsmessung eines Motors beeinflussen, wurden Normen erlassen, um in der Summe vergleichbare Werte zu erhalten.

Über Korrekturparameter werden die Meereshöhe und meterologische Daten wie Luftdruck und Lufttemperatur zum Errechnen der so genannten Normleistung herangezogen. Diese Daten werden im Rahmen der Leistungsermittlung automatisch erfasst und aufgezeichnet.

Es gelten unterschiedliche Normen, nach denen die Korrektur berechnet werden kann. Denn die Frage lautet ja: Welchen Stand auf Meereshöhe oder welchen Luftdruckwert setzt man als Norm ein, auf den die real ermittelten Werte korrigiert werden?

Generell ist die DIN-Norm auf Grund ihrer Berechnungsgrundlagen leistungsmäßig im Vorteil: Ein Plus von 5-7% ist ohne Probleme möglich. Außerdem müssen verschiedene gesetzliche Richtlinien und Toleranzwerte berücksichtigt werden.

So gestattet eine weitere Norm den Herstellern eine Streuung bei der Motorleistung von bis zu fünf Prozent nach oben und unten. Im Falle eines Porsche 997 GT2 bedeutet dies: Zwischen 504PS und 557PS wäre alles im grünen Bereich.

Die Leistungsprüfstände unterliegen zudem auch Toleranzen: Je nach Modell, Equipment, Hersteller und der Einhaltung der Vorschriften zur Eichung und Wartung schwanken die Angaben zwischen 2-5% Prozent.

So kämen im Extremfall noch einmal bis zu 27 PS als Abweichung hinzu, die theoretisch mögliche Spanne würde also in unserem Fall bei 477PS beginnen und erst bei 584PS enden.
Dies ist auch die Ursache dafür, dass ein Fahrzeug auf zwei verschiedenen Rollenprüfständen niemals die identische Leistung erreicht.

Prinzipiell kann man mit dieser Messmethode eine Abstimmung vornehmen, muss aber bewusst gravierende Streuungen und unschärfen akzeptieren.
Wir wollen aber keine gute Abstimmung, sondern eine perfekte Abstiummung. Und das ist nur mit einem stationären Motorenprüfstand möglich.
Dieser greift das Motormoment direkt an der Kurbelwelle ab. So ist es mögliche jegliche kleine Anpassung der einzelnen Stellgrößen zu verifizieren. Dies ist besonders wichtig z.B. bei der Abstimmung des Zündzeitpunkts um den Motor individuell an der Klopfgrenze zu betreiben und das maximum an Leistung zu erhalten. Oder bei der Optimierung der Steuerzeiten bei vollvaribaler Nockenwellenverstellung nach einem Eingriff in das Ansaug- und Abgassystem.
Mit einem Rollenprüfstand ist dies nicht möglich, da der Einfluss von 2° KW Zündwinkelverstellung nicht messbar ist.